本文摘要：去年12月中旬开始，大宗商品打开了大幅度上行之路，近期波罗的海干散货运价指数(BDI)开始企稳声浪，这否意味大宗商品跌势将告一段落?回应，分析人士指出，除非是新兴经济体市场需求知道在恶化，否则很难辨别大宗商品不会随着BDI指数的企稳而止跌。
去年12月中旬开始，大宗商品打开了大幅度上行之路，近期波罗的海干散货运价指数(BDI)开始企稳声浪，这否意味大宗商品跌势将告一段落?回应，分析人士指出，除非是新兴经济体市场需求知道在恶化，否则很难辨别大宗商品不会随着BDI指数的企稳而止跌。市场情绪渐趋悲观自去年9月份高点算数起，BDI指数早已从2528点跌至517点，跌幅高达80%。从去年12月份开始，BDI指数加快暴跌，随后，类似于的跌势经常出现在大宗商品市场，文华财经数据表明，代表国际大宗商品走势的CRB指数12月以来仅次于跌幅约11.7%。
波罗的海国际航运公会(BIMCO)首席航运分析师PeterSand指出，BDI指数重创背后主要有三方面原因：一是季节性市场需求低迷，每年年初航运市场需求都正处于阶段低位;二是巴西铁矿石产区遭到洪灾，严重影响出口，而澳大利亚地区船舶过多，供需流失更进一步激化;三是新的冠疫情对经济前景有可能的冲击也诱导了干散货进口量和现货运价。不过这一形势在近期经常出现恶化。随着中国疫情恶化，港口停工，铁矿石进口市场需求减少，BDI指数在2月初开始声浪，倒数9天持续上升，截至2月26日报收517点，2月以来早已总计声浪超强6%。目前来看，谷物、铁矿砂等散运市场需求并没消失。
有散货船船东回应。淡季因素、新冠疫情是1月底以来BDI指数加快暴跌的主要原因，不过这些因素也让BDI底部加快显露。部分分析师回应，目前随着中国相继停工，海运市场需求渐渐完全恢复，BDI指数未来将会之后回落。二季度是北半球谷物运输旺季，也将更进一步推展散货船运价格上涨，进而为BDI指数带给承托。
航运分析人士指出。对大型船舶而言，最差劲的情况有可能将要过去。
平均值日收益维持恒定，不过市场情绪早已开始改向慎重悲观，尤其是远东地区的货运量有所增加。船舶经纪公司Fearnleys在近期公布的一份报告中回应。市场需求左右大宗商品后市业内人士回应，要求BDI指数走势的有三个因素：干散货航运总运力、能源成本和新兴市场特别是在是中国对大宗干散货的进口市场需求。
从干散货航运总运力看，涉及数据表明，去年散运市场运力供给增长率为3.5%，市场需求增长率为1.4%。有关研究机构预测，2020年散运市场供给增长率将降到3.3%，市场需求增长率则将减至2.7%。整体散运市场状况较难。
从能源成本来看，近期受新冠肺炎疫情影响，国际市场对全球经济更进一步看弱，国际原油价格大幅度上行。文华财经数据表明，2月20日以来，布伦特及美国原油期货价格早已跌到去大约10%。具有经济晴雨表之称之为的BDI指数不会否为下跌之中的大宗商品带给承托。从历史走势来看，二者无非是一对欢喜冤家，内敛分道扬镳，内敛爱情似漆。
不过，于是以涉及的时候更加多一些。BDI指数止跌不一定代表对全球经济的预期恶化，也不一定会为大宗商品止痛，除非需要确认BDI指数下降显然是新兴经济体市场需求恶化所致，而并非是由运力基本面和海运成本增加所导致，那么，将意味著大宗商品价格不会随后企稳。业内人士指出。
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